Grandir

25 septembre 2019

Une nouvelle route d’exportation à part entière vers la Chine ?

La nouvelle Route de la soie est plus rapide que la voie maritime et moins chère que la voie aérienne. Le transport ferroviaire est-il économiquement tenable dès lors que la Chine ferme le robinet des subsides ?

En bref

  • La nouvelle Route de la soie vise le déploiement d’un réseau énorme de routes maritimes et terrestres entre la Chine et l’Europe, l’Asie du sud(-est) et l’Afrique.
  • Le transport par rail est plus rapide que le bateau et meilleur marché que l’avion et s’adresse davantage aux biens d’une certaine valeur.
  • Bien qu’il s’agisse d’un projet de prestige d���importance géopolitique, les subsides disparaîtront totalement d’ici à 2022.

La nouvelle Route de la soie recouvre de nombreuses réalités. L’initiative du gouvernement chinois vise le développement et le déploiement d’un réseau énorme de routes maritimes et terrestres entre la Chine et l’Europe, l’Asie du sud(-est) et l’Afrique.

Le méga plan lancé par le président Xi Jinping il y a une petite dizaine d’années sous le nom de « One Belt, One Road » (OBOR) comprend aussi bien des projets infrastructurels que la facilitation des services de transport. Il entend ainsi renforcer le rôle de la Chine dans le commerce international et ouvrir de nouveaux marchés pour les entreprises chinoises.


Plus rapide que le bateau, moins cher que l’avion

Dans le domaine terrestre, la nouvelle Route de la soie se concentre surtout sur le transport ferroviaire. Depuis 2011, des trains circulent entre la Chine et l’Europe alors qu’auparavant, seuls le bateau et l’avion étaient utilisés. Le marché était jusque là clairement réparti : navigation bon marché (par conteneur et par km) lorsque le transport pouvait être lent et avion (plus cher) lorsqu’il fallait aller vite et que les émissions de CO2 ne comptaient pas.

Le lancement des liaisons ferroviaires entre la Chine et l’Europe a rebattu les cartes. Le transport par rail offre une alternative à mi-chemin entre les voies maritimes et aériennes. Il est plus rapide que le bateau et meilleur marché que l’avion. Ses émissions de CO2 favorables constituent aussi un atout.

Le transport par rail est plus rapide que le bateau et meilleur marché que l’avion. Ses émissions de CO2 favorables constituent aussi un atout.

Instrument géopolitique

Les autorités chinoises promeuvent le transport ferroviaire en tant qu’alternative économique et écologique entre la Chine et l’Europe. Mais la Nouvelle Route de la Soie est également un instrument géopolitique avec lequel la Chine veut étendre sa sphère d’influence.

Depuis que le transport maritime de conteneurs prospère, la croissance économique s’est déplacée vers les ports situés le long de cette route. Les pays enclavés – surtout en Asie centrale – en ont moins profité. Grâce à la liaison ferroviaire avec l’Europe, ces pays peuvent s’ouvrir aux marchandises chinoises… et l’influence chinoise croît.

Grands atouts

Le transport ferroviaire entre la Chine et l’Europe présente de grands avantages. Les trains de conteneurs prennent 20 à 25 jours pour parcourir la distance qui est en moyenne de 11.000 km. Le voyage pourrait durer moins longtemps, mais les différences de gabarit entraînent des attentes entre la Chine et le Kazakhstan et entre la Biélorussie et la Pologne. Les conteneurs doivent y être transbordés sur d’autres trains.

A titre comparatif : un conteneur qui navigue entre Shanghai et Anvers ou Rotterdam passe 27 à 30 jours en mer. Avec les pré- et post-acheminements, on arrive à 35 jours. Le transport porte-à-porte d’un chargement aérien prend environ 5 à 8 jours.

Les différences de gabarit entraînent des attentes entre la Chine et le Kazakhstan et entre la Biélorussie et la Pologne.

Accélération

Au début, le nombre de trajets en train était limité mais en 2017, les choses se sont accélérées avec plus de 3.000 trains. L’an passé, le trafic a doublé pour atteindre près de 6.400 trains. Cette année, la croissance s’est stabilisée : au cours du 1er semestre, 3.000 trains ‘à peine’ ont circulé. Aujourd’hui, 56 villes chinoises sont reliées à 49 villes européennes dans 15 pays.

Un train transporte environ 80 TEU (conteneurs 20 pieds). Le trafic total de l’an passé est estimé à près de 500.000 TEU. En volume, cela ne représente que 1 à 2 % au maximum du flux global de marchandises entre la Chine et l’UE. Un bateau porte-conteneurs moderne emporte en effet plus de 20.000 TEU.

Biens de grande valeur

Selon Rico Luman, senior economist chez ING, il ne faut pas se focaliser sur ces volumes relativement petits. « Le transport ferroviaire s’adresse davantage aux biens d’une certaine valeur. Si la valeur dépasse les 3 €/kg, le train entre en ligne de compte. Dans le sens Est-Ouest, il s’agit surtout d’électronique, de TV et de vêtements. Dans l’autre sens, de composants et produits semi-finis, de médicaments, de cosmétique, de boissons et de produits alimentaires chers », déclare R. Luman.

De plus en plus d’entreprises européennes utilisent les services ferroviaires pour exporter vers la Chine. « La Chine recèle un gros potentiel à l’exportation pour les entreprises belges, surtout depuis que l’importation en provenance des Etats-Unis est plus compliquée à cause du conflit commercial. Les biens (de luxe) européens sont très prisés par la classe moyenne chinoise grandissante », explique R. Luman. En raison de la valeur des biens, il voit davantage le train comme un concurrent de l’avion plutôt que du bateau.

« La Chine recèle un gros potentiel à l’exportation pour les entreprises belges, surtout depuis que l’importation en provenance des Etats-Unis est plus compliquée à cause du conflit commercial. »

Un succès cher en raison des subsides et de la fraude

La Nouvelle Route de la Soie est donc un succès. Mais un succès cher pour les autorités chinoises, car cette liaison ferroviaire est fortement subsidiée. Jusqu’à l’an passé, environ la moitié des coûts réels des trains étaient pris en charge par les caisses de l’état. Bien qu’il s’agisse d’un projet de prestige d’importance géopolitique, ces subsides n’étaient plus réalistes. Cette année, ils sont tombés à 40 %. En 2020, ils baisseront à 30 % et disparaîtront totalement d’ici à 2022.

De plus, on a découvert des fraudes. Des autorités provinciales et locales de l’arrière-pays chinois veulent leur part du gâteau. Pour prouver qu’il y a suffisamment de trafics dans leur région pour être reprises dans le réseau par China Railway, elles n’ont pas hésité à expédier des conteneurs vides afin d’obtenir des trains complets.

L’an passé, 6 % des conteneurs destinés à l’Europe étaient vides, dans l’autre sens, ce pourcentage s’élevait à 29%. Depuis que la fraude a été découverte, ces pourcentages ont baissé à 2 et 18 %. C’est une des raisons pour lesquelles les trafics croissent moins rapidement cette année qu’en 2018.


La nouvelle Route de la soie continuera d’exister

« Suite à la concurrence entre les provinces, trop de villes ont été reliées à la Nouvelle Route de la Soie, ce qui a entraîné des excès. Un grand nettoyage sera certainement effectué et seules quelques villes générant suffisamment de volumes seront retenues. Les subsides en baisse auront aussi un effet sur le nombre de liaisons, tant en Chine qu’en Europe », déclare Bernard Piette, directeur de Logistics in Wallonia et qui connaît bien la Chine.

La Nouvelle Route de la Soie est-elle dès lors économiquement tenable à terme ? « Les routes avec des ‘flux importants’ seront certainement maintenues, même sans subsides. D’autant que des infrastructures ont été déployées et que des systèmes sont exploités », indique B. Piette.

Rico Luman partage son avis. « Les subsides sont moins nécessaires car les coûts ont relativement baissé en raison de l’accroissement d’échelle de ces dernières années. On peut toutefois s’attendre à ce qu’un certain nombre de destinations spécifiques disparaissent et à ce que les trafics se concentrent. »

« Il est certain que ce mode de transport ne disparaîtra pas, d’autant que les avantages par rapport au fret maritime et aérien demeurent. Grâce à l’expérience et l’accroissement d’échelle, on peut en outre travailler à la coopération douanière et aux immobilisations aux frontières. Les trains pourront ainsi circuler plus rapidement. »

« Les routes avec des ‘flux importants’ seront certainement maintenues, même sans subsides. D’autant que des infrastructures ont été déployées et que des systèmes sont exploités »

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