Grandir

23 mai 2019

Les conteneurs stimulent navigation intérieure et investissements

Record battu pour le transport fluvial en Belgique. Stimulé par la congestion des routes et une conscientisation écologique qui se renforce, le succès de la navigation intérieure génère d’importants investissements logistiques autour des terminaux.

En bref
  • L’utilité de la navigation intérieure pour le transport de conteneurs a été découverte récemment et ce mode de transport croît fortement, tant en Flandre qu’en Wallonie.
  • Les moteurs de la navigation intérieure sont la hausse du commerce international, la congestion routière et une conscientisation écologique renforcée.
  • En raison de la hausse des volumes, ce mode de transport devient une alternative à la route, à la fois abordable et fiable.
  • La multimodalité est un premier pas vers la synchromodalité, dans laquelle le fournisseur logistique décide de la combinaison des modes de transport.
Plus d’un million de conteneurs
« La prise de conscience écologique croissante joue en faveur de la navigation intérieure »

Avec 1.500 km de voies fluviales, la Belgique dispose d’un des meilleurs réseaux navigables au monde. Mais les possibilités du transport de conteneurs n’ont été découvertes qu’il y a quelques années. En 2018, les terminaux intérieurs belges ont traité pour la première fois plus d’un million de TEU (twenty foot equivalent unit, ce qui correspond à peu près à un conteneur). Les terminaux le long des voies d’eau flamandes ont (dé)chargé 853.250 TEU (+ 3,6 %), un nouveau record. En Wallonie, le transbordement de conteneurs a fait un bond de 19,9 % pour dépasser les 116.000 TEU. Le transbordement y a plus que triplé en six ans. A Bruxelles, le trafic de conteneurs a progressé de 19 % à 37.000 TEU.

« La prise de conscience écologique croissante joue en faveur de la navigation intérieure. Une péniche consomme 3 à 5 fois moins de carburant par tonne-kilomètre (le transport d’une tonne sur un km) qu’un poids lourd. Un avantage à la fois économique et écologique », déclare Martine Vansweevelt, Relationship Manager d’ING Belgique à Hasselt. « Les émissions de CO2 sont inférieures de près de 2/3 à celles du transport routier. De plus en plus d’entreprises en sont conscientes. »

La congestion comme motivation

L’essentiel du trafic passe par un certain nombre de grands ‘corridors’, comme le Canal Albert. La masse critique est en effet cruciale pour faire de la navigation intérieure une alternative à part entière et économiquement rentable : plus il y a de volume, plus la fréquence sera importante et plus l’offre sera régulière. La congestion routière contribue à générer ces volumes.

« Les entreprises qui importent et exportent des conteneurs via le port d’Anvers en ont assez de la congestion, car cela rend leurs transports routiers plus chers et moins prévisibles », souligne Wesley Mazzei, general manager du Port de Genk. « De plus en plus d’entreprises dans un rayon de 30 km autour de Genk passent à la navigation intérieure et n’utilisent plus la route que pour le ‘dernier kilomètre’. Mieux encore : un nombre croissant de conteneurs destinés à la Ruhr vont directement à Genk en bateau et ne prennent la route que par la suite. »

« De plus en plus d’entreprises passent à la navigation intérieure et n’utilisent plus la route que pour le dernier kilomètre »

Le Port de Genk est une joint-venture entre le groupe Machiels et Aperam (société-sœur d’Arcelor Mittal). Il exploite à Genk un terminal d’une capacité de 85.000 à 90.000 TEU et organise des transports fluviaux. Par ailleurs, la société est active dans le secteur du vrac et possède son propre terminal ferroviaire. « Il y a environ 4 ans, notre terminal traitait à peine 20.000 TEU. L’an passé, le volume est passé à 60.000 TEU. Le lancement des travaux à la liaison Oosterweel devrait nous donner un nouveau coup d’accélérateur. Encore deux ans et notre terminal sera plein », déclare Mazzei. C’est pourquoi le Port de Genk construit, de l’autre côté du canal Albert sur l’ex-site de Ford, un nouveau terminal d’une capacité de 315.000 TEU. Il sera opérationnel après l’été 2021.

Forte croissance de la logistique dans le Limbourg

Mazzei s’attend à ce que l’énorme croissance des activités logistiques sur l’ex-site de Ford stimule le trafic de conteneurs. Le Port de Genk a donc acquis, avec H.Essers, la concession pour la Zone C, soit plus de 50 ha au total. Le consortium Genk Green Logistics construit, lui, un hub logistique sur la Zone B. Mais la logistique se développe aussi ailleurs dans la province. « Selon le Bureau du Plan, on peut s’attendre à voir les volumes de marchandises transportées augmenter de 40 % au minimum d’ici à 2030. Autrement dit, le problème de congestion ne se résorbera pas de lui-même. Le transport par route n’est pas une solution durable. La navigation intérieure est donc cruciale pour absorber cette croissance », conclut Mazzei.

Liège aussi en plein essor
« Même avec une empreinte CO2 nettement plus faible, les chargeurs comptent sur un transport fluvial meilleur marché en proposant un service régulier »

« En Wallonie, nous constatons depuis des années déjà une croissance à deux chiffres du trafic de conteneurs », déclare Sophie Bouillenne, Relationship Manager d’ING Belgique à Liège. Elle revient essentiellement à Liege Container Terminal (LCT) qui fait partie du groupe Tercofin. L’an passé, son terminal de Renory le long de la Meuse a traité 70.000 des 85.000 TEU transbordés dans la région liégeoise.

La croissance du commerce overseas mondial entraîne une forte augmentation des trafics entre les ports maritimes et leur arrière-pays. Cette croissance va également générer d’importants investissements à Liège. Philippe Portier, administrateur délégué de Tercofin : « Nous avons libéré du budget pour agrandir la partie stabilisée de nos terrains, qui passera ainsi de 2,5 à 5,4 ha, et pour réduire les nuisances pour les riverains. En outre, nous avons conclu une joint-venture avec DP World afin d’exploiter le terminal Trilogiport le long du Canal Albert. À l’avenir, LCT se concentrera surtout sur des destinations en amont le long de la Meuse et Trilogiport davantage sur les Pays-Bas et l’Allemagne. »

Au sein du groupe Tercofin, TFC (Transport Fluvial de Containers) exploite un service régulier entre Anvers et Liège. Ses péniches peuvent aussi, sur leur route vers Renory, passer par les terminaux liégeois Trilogiport et Euroports sur l’Île Monsin. « Nous pensons que les activités logistiques vont également croître à Trilogiport, ce qui assurera une densification du trafic et des départs plus fréquents. Ceci rend la navigation intérieure de plus en plus intéressante », explique P. Portier. « Car ne vous y trompez pas : même avec une empreinte CO2 nettement plus faible, les chargeurs comptent sur un transport fluvial meilleur marché en proposant un service régulier. »

Transport synchromodal
« Dans le modèle synchromodal, ce n'est pas le chargeur qui décide du mode de transport, mais le logisticien »

La navigation intérieure gagne aussi en importance chez H.Essers, le principal groupe de transport et de logistique du pays. Gert Bervoets, CEO : « C’était déjà vrai pour notre segment construction et c’est désormais aussi le cas pour la logistique des produits chimiques. Les conteneurs vont maintenant d’Anvers vers le terminal BCTN de Meerhout, d’où ils partent par la route vers Genk. Nous évitons ainsi les files. Dès que le terminal sera opérationnel sur le site Ford (voir plus haut), les conteneurs pourront même aller directement à Genk par bateau. »

Lorsqu’elle développe de nouveaux sites, la société choisit autant que possible des emplacements accessibles au multimodal, comprenez la combinaison de deux ou plusieurs modes de transport : route, rail et voie d’eau. « Ceci s’inscrit dans le modèle synchromodal que nous avons développé », déclare Bervoets. Ce modèle consiste à combiner différents modes de transport de manière efficace et dynamique. Ce n’est pas le chargeur (le client) qui décide du mode de transport, mais le logisticien, en l’occurrence H.Essers. « Cette décision repose sur trois paramètres importants : le coût, la vitesse et les émissions de CO2. Le client détermine les paramètres prépondérants. Ensuite, nous décidons du mode de transport le mieux adapté ou de la meilleure combinaison de modes de transport. Dans notre modèle, l’efficacité et la durabilité vont de pair et la navigation intérieure joue en cela un rôle crucial », conclut Bervoets.

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