Innovation

14 février 2019

Le transport autonome

Défis en matière de sécurité et de législation

Lire le journal sur le siège arrière de notre voiture autonome ? Ce n’est pas pour tout de suite. Mais dans le secteur de la logistique, le transport autonome est déjà une (quasi-)réalité.


« Le Port veut surtout jouer son rôle de facilitateur et de plateforme d'innovation »

La technologie existe, ou presque. Le constructeur naval norvégien VARD lancera le Yara Birkeland, le premier porte-conteneurs entièrement autonome et électrique, en 2020. Rolls Royce est aussi dans la course, avec son projet de navire sans pilote et son centre de recherche en Finlande.

En Belgique aussi, l'innovation fait son chemin. Le Vlaamse Waterweg, par exemple, a reconnu l'ensemble de la zone de navigation comme une zone d'innovation et un cadre juridique a été créé pour permettre des essais pratiques. Ainsi, les bateaux télécommandés ne sont plus seulement des jouets pour enfants, ils sont également une réalité dans le port d'Anvers. La société belge Seafar a développé, en collaboration avec l'Autorité portuaire, le 'Tuimelaar' : un bateau de navigation intérieure qui peut être exploité à distance.

De plus, le port utilise désormais un bateau de niveau entièrement autonome, l'Echodrone. « Le Port veut surtout jouer son rôle de facilitateur et de plateforme d'innovation » déclare Piet Opstaele, Innovation Lead au Port d'Anvers. « Cet été, par exemple, on disposera d’infrastructures supplémentaires pour l'amarrage, le chargement et le déchargement autonomes. »

Copilote de sécurité

Sur la route aussi, les véhicules n'ont plus besoin de conducteurs en chair et en os. Les plates-formes de service comme Amazon et Uber sont tout aussi occupées par les véhicules autonomes, avec un succès variable.

La start-up belge Ivex a fait des voitures autonomes sûres son modèle commercial. L'entreprise a développé un copilote pour des véhicules autonomes, un logiciel qui garantit qu'un véhicule autonome fait le choix sûr dans tous les scénarios. « Le déploiement commercial de notre logiciel est prévu pour 2021, » déclare Quentin de Clercq, COO d'Ivex. « Mais notre technologie est déjà utilisée dans les AGV (Automated Guided Vehicles, ed.) et les tondeuses à gazon autonomes. » En ce moment, Ivex travaille pour la société VDL à un AGV de 120 tonnes pour le transport autonome de containers dans des zones d’accès restreint.

Ivex utilise l'intelligence artificielle et les données du comportement de conduite humain pour générer les décisions de sécurité. Pendant la conduite, le copilote vérifie constamment l'itinéraire prévu et conseille les algorithmes du système AD (Automated Driving) pour prendre une décision sûre.

Législation
"Devoir investir à la fois dans un camion à technologie autonome et dans la main-d'œuvre d'un chauffeur, n’est pas intéressant"

L'industrie technologique des transports autonomes connaît une croissance rapide, mais le cadre juridique n'en est lui qu'à ses débuts. « L'un des défis pour le développement de voitures autonomes est la validation » explique de Clercq. « Sans cadre juridique, les concepteurs de voitures autonomes ne savent pas comment valider techniquement leurs systèmes en matière de sécurité. »

La législation belge exige qu'un conducteur humain ait le contrôle final d'un véhicule. Il n'est donc pas obligatoire que le conducteur se trouve effectivement à bord, mais techniquement une voiture totalement autonome sur la voie publique est interdite.

Pour Marc Van den Broeck, CEO de Trafuco, cette loi est la raison pour laquelle les véhicules autonomes n'apportent pas de valeur ajoutée à une entreprise de transport. « En termes de rentabilité, les camions autonomes ne sont pas la solution pour l'instant. Devoir investir à la fois dans un camion à technologie autonome et dans la main-d'œuvre d'un chauffeur, n’est pas intéressant » explique Van den Broeck.

« À long terme, il est nécessaire d'amender cette loi si la Belgique veut être prête pour les nouvelles technologies et les opportunités commerciales » déclare de Clercq. Cependant, il existe déjà un cadre juridique pour les AGV qui, par exemple, transportent des conteneurs de manière autonome dans une zone limitée, ainsi que pour les navettes autonomes qui suivent un itinéraire fixe, guidé par GPS.

Sur le front maritime, il y a également des lacunes dans la législation. Il n'existe aucun cadre juridique pour les navires autonomes. Par exemple, qu'en est-il du soi-disant shore-based vessel controller, la personne qui contrôle les navires autonomes depuis la terre ? Outre les questions juridiques, il y a aussi les questions psychologiques. Peut-on vraiment envisager que d'immenses cargos entrent dans le port, sans capitaine à leur bord ?

5G est redondante
« Les véhicules autonomes sont conçus pour collecter des informations indépendamment du réseau ou d'autres systèmes de communication »

Le déploiement du réseau 5G ayant été reporté en Belgique, ceci pourrait avoir des répercussions sur l'évolution technologique dans le secteur logistique. Cependant, selon de Clercq, il n'y a pas de problème pour Ivex et pour les voitures autonomes.

« Les véhicules autonomes sont conçus pour collecter des informations indépendamment du réseau ou d'autres systèmes de communication » explique de Clercq. Cela se fait par l'intermédiaire de trois capteurs : radar, caméra et lidar, un système radar qui fonctionne avec la lumière laser. « Pour la conduite elle-même, aucune communication avec l'opérateur n’est nécessaire. Pour la transmission des décisions concernant l'itinéraire, la communication est nécessaire, mais les faibles volumes d’information rendent la 5G redondante. »

  • La Belgique n'est pas en retard en matière d'innovation 

  • Le cadre juridique doit être modifié et élargi

  • 5G n'est pas nécessaire pour l'exploitation de véhicules autonomes