Innovation

25 avril 2019

Le GNL : durable et rentable ?

De plus en plus de sociétés de transport investissent dans les camions roulant au GNL (gaz naturel liquéfié). Incontestablement bénéfiques pour la qualité de l'air, sont-ils également rentables ? Quel avenir pour le GNL ?

Le GNL connaît une forte expansion comme carburant pour les camions. C’est ce qu’il ressort des données de Fluxys, qui gère les infrastructures de transport de gaz naturel. Les quantités de GNL distribuées depuis les quatre terminaux portuaires du nord-ouest de l'Europe doublent tous les deux ans. Selon Laurent Remy de Fluxys, environ 40 % sont destinés au transport. La Commission européenne prévoit que la part des camions au GNL atteindra 10 % en 2025. L'association sectorielle Eurogas parle même d'une part de marché de 20 % en 2030. 

Très apprécié par les clients
"Parce que nous roulons au GNL, nos clients sont prêts à réfléchir avec nous pour l’optimisation des itinéraires"

Remitrans est une société de transport très soucieuse de durabilité. L'an dernier, elle a remporté le Green Truck Award.  Depuis peu, ses tracteurs peuvent faire le plein dans leur propre station de GNL à Ninove. Prochainement, 16 de ses 75 tracteurs rouleront au GNL. Pour Frank Coppens, administrateur, le secteur du transport doit absolument agir pour remédier à son image de pollueur. Les camions au GNL peuvent y contribuer. « Ils émettent jusqu'à 90 % de particules fines et 30 % de NOx en moins que les diesels classiques. En termes d'émissions de CO2, le gain peut également atteindre 20 % » précise Frank Coppens.

Selon lui, cet aspect est apprécié par les clients. « Le GNL nous permet de nous distinguer de la concurrence. Chaque année, certains de nos clients détaillants s'intéressent à l'empreinte écologique de notre flotte. Parce que nous roulons au GNL, ils sont prêts à réfléchir avec nous pour l’optimisation des itinéraires. Et donc d'exploiter au maximum le rayon d'autonomie du réservoir de GNL. Toutefois, cela ne signifie pas (encore) qu'ils sont disposés à payer plus cher pour un transport plus écologique. »

Rentable grâce à l'État
"Ce sont surtout les subsides et le taux zéro pour les accises qui permettent au GNL de concurrencer le diesel"

Un camion roulant au GNL coûte très vite 20 à 30.000 euros de plus qu'un véhicule diesel. La différence de prix s'explique par le réservoir cryogénique qui doit maintenir le gaz liquide à -162°. Ce surcoût peut-il être rentabilisé si les clients ne sont pas prêts à payer davantage ? D'après Frank Coppens, sans l'aide de l'État, ce serait actuellement impossible. « La moindre consommation est certes un atout, tout comme la proximité de notre propre station. Mais ce sont surtout les subsides et le taux zéro pour les accises qui permettent au GNL de concurrencer le diesel. Il existe également des avantages au-delà des frontières belges : ainsi, en Allemagne, les camions GNL sont dispensés du paiement de la taxe kilométrique jusqu'en 2021. »

Jonathan Pays du Government Support Desk d'ING le confirme : « Les autorités flamandes soutiennent l'achat de camions au GNL. Pour une PME, la prime écologie peut atteindre 20 % du prix d'achat total. En outre, les acheteurs sont dispensés jusqu'en 2020 de la taxe de mise en circulation (TMC) et de la taxe de circulation. En Wallonie, il existe un projet de réglementation similaire pour des subsides. Le texte n'a pas encore été voté au parlement et il est peu probable qu'il le soit avant les élections. » Sur le marché, des rumeurs annoncent qu'il y aurait une volonté politique d'appliquer cette réglementation avec effet rétroactif.  

Rayon d'action
La Belgique comptera à court terme 12 stations actives, installations des sociétés de transport incluses

Le type de camions utilisé par Remitrans a une autonomie d'environ 800 km qui permet de répondre aux besoins du transport intérieur classique. Frank Coppens souligne que les distributeurs de carburant investissent également dans le GNL. La Belgique comptera à court terme 12 stations actives, installations des sociétés de transport incluses. La station de Remitrans est accessible aux tiers qui possèdent une carte de carburant du réseau AS-24. Frank Coppens précise que cet accès est à la fois souhaitable et nécessaire au vu de l'ampleur des investissements. Remitrans a l'intention de remplacer à terme quasiment tous ses tracteurs par des camions au GNL. La demande en GNL interne à l'entreprise sera alors suffisante.

Laurent Remy de Fluxys confirme que le nombre de stations est désormais suffisamment élevé pour offrir un confort satisfaisant en termes de couverture. Jusqu’il y a peu, ce n'était pas encore le cas. « Pour parer au dilemme de la poule et de l'œuf, Fluxys a investi dès 2014 dans la première station, à Furnes. L'expérience acquise au niveau de sa construction et de son exploitation – par Erik Mattheeuws - a été mise à profit pour la construction d'une deuxième station à Houdeng, près de la Louvière. Ces initiatives et les expériences positives qui en ont été retirées ont incité d'autres acteurs à investir dans de telles stations, et nous en sommes fiers. »

Solution transitoire
"Une hausse substantielle du prix des émissions de CO2 p"ourrait modifier l'analyse de rentabilité de l'hydrogène

Remitrans optera pour le GNL, pour chaque camion amené à être remplacé au cours des prochaines années. Cependant, Frank Coppens est conscient que le GNL est une solution transitoire, dans l'attente d'une technologie fiable et rentable basée sur l'hydrogène. Selon lui, il faudra encore attendre une dizaine d'années pour y parvenir. D’où les incertitudes quant à la valeur résiduelle des camions GNL. L'entreprise en a tenu compte : « La durée d’utilisation de nos tracteurs est habituellement de sept ans. Si le moment venu, les prix fixés sur le marché de l'occasion ne sont pas bons, nous prolongeons tout simplement leur utilisation de deux ans. »

Claude Yvens, rédacteur en chef de Transport Media, suit ce thème de près. Il confirme que le GNL n'est qu'une étape transitoire. Il estime qu’à terme nous utiliserons des camions et des camionnettes électriques pour les distances de moins de 200 km et les livraisons dans les centres urbains. Pour tous les autres transports, il s'attend à ce que l'hydrogène devienne la meilleure solution. Selon lui, la technologie est au point, mais son coût reste très élevé. Si l’on prend le cas de la Chine, le surcoût des bus urbains qui roulent à l'hydrogène s'élève à quelque 150 000 USD. Ces différences s'estomperont selon lui au plus tôt d'ici 2025, au plus tard d'ici 2030. Il en ira de même pour la disponibilité des stations. En attendant, les camions au GNL lui semblent un très bon investissement. 

Claude Yvens ajoute que certains pionniers choisissent déjà l'hydrogène. « L'an prochain, la société américaine Nikola Motors lancera ses camions à l'hydrogène sur le marché européen. Deux sociétés de transport belges ont déjà passé commande. » Pourquoi ? « Je suppose qu'elles sont parties du principe que leur essor sera plus rapide et que certains clients exigeront un transport à l'hydrogène. Les véhicules qui roulent à l'hydrogène n'émettent en effet pas de CO2 et contribuent à une meilleure qualité de l'air. Une hausse substantielle du prix des émissions de CO2 pourrait modifier l'analyse de rentabilité de l'hydrogène », conclut Claude Yvens.

À suivre donc !   

  • Les tracteurs au LNG émettent moins de CO2 et de particules fines que les diesels classiques.

  • Investir dans le GNL : rentable grâce aux subsides.

  • Le GNL est une solution transitoire en attendant que l’hydrogène devienne accessible, ce qui prendra encore des années.

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