Innovatie

14 februari 2019

Autonoom transport

Uitdagingen in veiligheid en wetgeving

Het zal nog even duren voor we de krant kunnen lezen op de achterbank van onze zelfrijdende wagen, maar in de logistieke sector is autonoom transport geen futuristisch gegeven meer.

De technologie is er al, of toch bijna. De Noorse scheepsbouwer VARD lanceert in 2020 de Yara Birkeland, het eerste volledig autonome en elektrische containerschip. Rolls Royce springt eveneens op de kar van het autonome transport met plannen voor een onbemand schip en een onderzoekscentrum in Finland.

Ook bij ons staat de innovatie niet stil. Zo heeft de Vlaamse Waterweg het hele vaargebied erkend als innovatiezone en werd er een wettelijk kader gecreëerd dat praktijktesten toelaat. Daardoor zijn boten op afstandsbediening niet langer speelgoed voor jonge kinderen, maar realiteit in de Antwerpse haven. Het Belgische Seafar ontwikkelde in samenwerking met het Havenbedrijf de ‘Tuimelaar’, een binnenvaartschip dat op afstand bediend kan worden.

Daarnaast gebruikt de Haven nu ook een volledig autonome peilboot, de Echodrone. “De Haven wil vooral haar rol als facilitator en innovatieplatform uitspelen,” zegt Piet Opstaele, Innovation Lead bij de Haven van Antwerpen. “Deze zomer komt er bijvoorbeeld extra infrastructuur voor autonoom aanmeren, laden en lossen.” 

“De Haven wil vooral haar rol als facilitator en innovatieplatform uitspelen”
Veilige copiloot

Ook op de weg hebben voertuigen geen bestuurders van vlees en bloed meer nodig. Dienstverlenende platformen als Amazon en Uber zijn al even bezig met zelfrijdende voertuigen, met wisselend succes.

De Belgische start-up Ivex maakt van veilige zelfrijdende auto’s zijn business model. Het bedrijf ontwikkelt een copiloot voor autonome voertuigen, software die garandeert dat een autonoom voertuig in elk scenario de veilige keuze maakt.

“De commerciële uitrol van onze software is gepland voor 2021”, zegt Quentin de Clercq, COO van Ivex. “Maar onze technologie wordt nu al gebruikt bij commerciële AGV’s (Automated Guided Vehicles, red.) en bij zelfrijdende grasmaaiers.” Momenteel werkt Ivex voor VDL aan een AGV van 120 ton om autonoom containers te transporteren in afgebakende zones.

Ivex gebruikt artificiële intelligentie en data van menselijk rijgedrag om hun veilige copiloot te genereren. Tijdens het rijden checkt de copiloot constant het geplande traject en adviseert hij de algoritmes van het AD-systeem (Automated Driving) om een veilige beslissing te kunnen nemen.

Wetgeving

De technologische industrie in autonoom vervoer mag dan volop aan het groeien zijn, het wettelijke kader staat nog in de kinderschoenen. “Een van de uitdagingen voor de ontwikkeling van autonome wagens is de validering,” zegt de Clercq. “Zonder wettelijk kader weten ontwikkelaars van zelfrijdende auto’s technisch gezien niet hoe ze hun systeem moeten valideren, zodat de auto’s niet crashen.”

Volgens de Belgische wetgeving moet een menselijke bestuurder de eindcontrole hebben over een voertuig. Het is dus niet verplicht dat die zich effectief aan boord van het voertuig bevindt, maar een volledig autonome wagen op de openbare weg is strikt genomen verboden.

Voor Marc Van den Broeck, CEO van Trafuco, is die wet de reden waarom autonome voertuigen geen meerwaarde leveren voor een transportbedrijf. “Op vlak van kostenefficiëntie zijn autonome vrachtwagens voorlopig niet de oplossing. Als je moet investeren in een truck met zelfrijdende technologie, bovenop de loonkosten van een chauffeur, waar zit dan de meerwaarde?” aldus Van den Broeck.

“Op langere termijn is het nodig dat die wet wordt aangepast, wil België klaar zijn voor nieuwe technologieën en zakelijke kansen,” zegt ook de Clercq. Er is wel al een wettelijk kader voor AGV’s die bijvoorbeeld autonoom containers vervoeren binnen een beperkte zone, net als voor autonome shuttles die een vast, GPS-geleid traject volgen.

Op maritiem vlak zijn er eveneens hiaten in de wetgeving. Voor autonome schepen is er zelfs nog geen legaal kader. Wat bijvoorbeeld met de zogenaamde shore-based vessel controller, de persoon die vanop het land de autonome schepen bestuurt? Naast het legale zijn er ook psychologische vraagstukken. Zien mensen het wel zitten dat er immense cargoschepen de haven binnenvaren, zonder kapitein aan boord? 

"Als je moet investeren in een truck met zelfrijdende technologie, bovenop de loonkosten van een chauffeur, waar zit dan de meerwaarde?”
5G is overbodig

Ook op een ander vlak zijn er problemen in België. De uitrol van het 5G-netwerk is uitgesteld en dat heeft mogelijk implicaties voor technologische ontwikkelingen in de logistieke sector, bijvoorbeeld voor slimme sensoren. Maar volgens de Clercq is er voor Ivex en voor autonome wagens echter geen probleem.

“Autonome wagens zijn zo gemaakt dat ze onafhankelijk van het netwerk of andere communicatiesystemen informatie kunnen verzamelen,” aldus de Clercq. Dat gebeurt via drie sensoren: radar, camera en lidar, een radarsysteem dat werkt met laserlicht. “Voor het rijden zelf is er dus geen communicatie met de operator nodig. Om beslissingen inzake trajectbepaling door te geven wel, maar dat is zulke lichte info dat 5G overbodig is.”

“Autonome wagens zijn zo gemaakt dat ze onafhankelijk van het netwerk of andere communicatiesystemen informatie kunnen verzamelen”
  • België loopt niet achter op vlak van innovatie

  • Het juridisch kader moet veranderd en uitgebreid worden

  • 5G is niet nodig voor de werking van een autonoom voertuig